Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizi: Bakı-İrəvan rəqabəti - TƏHLİL

“Yaxın zamanlarda Azərbaycanın iştirakı ilə həyata keçirilən qlobal əhəmiyyətli layihələrdən biri olan Şimal-Cənub beynəlxalq nəqliyyat dəhlizinin (INSTC) inkişafı üzrə mühüm yeniliklər gözlənilir”.

Bu fikirlər Cənubi Qafqaz Tədqiqatlar Mərkəzinin hazırladığı təhlildə yer alıb.

Bizim.Media həmin materialı sizə təqdim edir:

“Bu günlərdə Azərbaycan Prezidenti İlham Əliyev sözügedən nəqliyyat dəhlizi çərçivəsində daha ​​bir möhtəşəm layihənin icrasına başlanılacağını elan edib. Rusiyaya səfəri zamanı dövlət başçısı məsələ ilə bağlı həmkarı Vladimir Putinlə ətraflı müzakirələr apardığını bildirərək mövzunun aktuallığını vurğulayıb.

Digər tərəfdən, Hindistan və Ermənistan arasında İrandan keçən ticarət yolunun da 2024-cü ilin may ayına kimi açılması gözlənilir. Bu barədə hələ yanvar ayında Ermənistanın o zamankı iqtisadiyyat naziri Vaan Kerobyan açıqlama verib. O, yeni yolun Şimal-Cənub dəhlizi çərçivəsində Hindistan, İran, Ermənistan, Gürcüstan, Qara dəniz multimodal marşrutunun tərkib hissəsi olacağını bildirib.

INSTC: İştirakçılar və marşrutlar

2000-ci il 12 sentyabr tarixində Rusiya, İran və Hindistan arasında imzalanmış hökumətlərarası Saziş əsasında Beynəlxalq Şimal-Cənub Nəqliyyat Dəhlizinin təməli qoyulub. İndiyədək 13 ölkə (Azərbaycan, Belarus, Bolqarıstan, Ermənistan, Hindistan, İran, Qazaxıstan, Qırğızıstan, Oman, Rusiya, Tacikistan, Türkiyə, Ukrayna) sözügedən Sazişi ratifikasiya edib.

INSTC əsasən Hindistandan və İran Körfəzi regionundan yüklərin Rusiya, Qərbi Avropa, Baltikyanı və Skandinaviya ölkələrinə çatdırılmasına hesablanıb. Onun digər marşrutlarla müqayisədə əsas üstünlüyü tranzit məsafəsinin və vaxtının iki-üç dəfə az olmasıdır. Əgər dəniz yolu ilə daşıma Hind Okeanı, İran Körfəzi, Süveyş kanalı, Aralıq Dənizi, Baltik Dənizindən keçərək Helsinki şəhərinə 45-60 gün ərzində başa gəlirsə, INSTC ilə bu müddət 20-25 gün təşkil edir.

Hazırda Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizi əsasən üç istiqamət üzrə inkişaf edir:

Şərq marşrutu - Mərkəzi Asiyadan keçməklə;

Mərkəz marşrutu - Xəzər üzərindən keçməklə;

Qərb marşrutu - Azərbaycandan və ya Ermənistandan keçməklə.

Azərbaycanla yanaşı INSTC-nin Qərb marşrutuna Ermənistan da iddialıdır. INSTC üzrə Hindistan, İran, Ermənistan, Gürcüstan, Qara dəniz multimodal marşrutunun elan edilməsilə İrəvan dəhlizin Qərb marşrutu uğrunda Azərbaycanla rəqabət iddialarını ortaya qoyub. Lakin Ermənistan strateji dəhlizin ölkə ərazisindən keçməsini istəsə də, bu istiqamətdə kifayət qədər real əməli fəaliyyətlər həyata keçirə bilməyib.

Ermənistan variantı - ən məhdud marşrut

Ermənistan üzərindən keçən yeni multimodal marşrut hazırda INSTC-nin ən zəif və ən məhdud ötümə imkanı olan marşrutudur. Belə ki:

Quru yükdaşımalarında əsas vasitə dəmir yoludur. O daha çox yükü nisbətən ucuz daşımağa imkanı verir. Multimodal daşınmada dəniz+dəmiryolu kombinə variantı daha əlverişlidir. Amma Ermənistan üzərindən keçən marşrut əsasən dəniz+avtomobil yolu kombinə daşımaları nəzərdə tutur ki, bu da bahalı variant sayılır. Çünki avtomobil daşımalarında sərt qabarit məhdudiyyəti mövcud olduğu üçün böyük həcmdə yükün tranziti baha başa gəlir.
Ermənistanın İranla cəmi bir (Aqarak), Gürcüstanla dörd sərhəd keçid məntəqəsi (Bavra, Qoqovan, Baqrataşen, Privolnoe) mövcuddur. Ölkədə istər avtomobil, istərsə də dəmiryolları ilə bağlı vəziyyət heç də ürəkaçan deyil.

- Avtomobil yolları: Ölkənin ümumi avtomobil yolları şəbəkəsi 7637 km-dir. 2009-cu ildə 556 km-lik Şimal-Cənub avtomobil yolunun tikintisinə başlanılan vaxtdan bu günə kimi ötən 15 il ərzində yolun cəmi 31 km uzunluğunda bir hissəsi tikilib, yəni layihənin cəmi 5,5%-i reallaşdırılıb. Ermənistan tarixinin ən böyük investisiya layihəsi olan 3,5 milyard dollarlıq bu yol ölkənin şimalı (Gürcüstanla sərhəd) ilə cənubunu (İranla sərhəd) birləşdirəcək, Ermənistan və Gürcüstan ərazisindən keçməklə Qara dənizə və Avropa ölkələrinə çıxışı təmin edəcək. Yolun inşasının likin olaraq 2019-cu ildə başa çatdırılması planlaşdırılsa da, sonradan bu müddət 2028-ci ilə qədər uzadılıb.

- Dəmir yolları: Ermənistanda dəmir yolu relslərinin ümumi uzunluğu 1252,5 km-dir ki, bunun da 759,8 km-i əsas yollardır. Bu yolların 693,7 km-i 2038-ci ilədək “Rusiya Dəmir Yolları” ASC-nin 100% törəmə müəssisəsi olan “Cənubi Qafqaz Dəmir Yolu” QSC-nin idarəçiliyinə verilib. Ermənistandan qonşu ölkələrə istiqamətlənən dörd dəmiryol xəttindən - Ayrum-Sadaxlo (Gürcüstan), Axuryan-Doğukapı (Türkiyə), Yerasx-Vəlidağ (Azərbaycan), İcevan-Bərxudarlı (Azərbaycan) - yalnız birincisi işlək, digər üçü isə fəaliyyətsizdir. Hələ 2017-ci ildə 3,2 milyard dollar dəyərində qiymətləndirilən Ermənistan-İran dəmir yolunun inşası İrəvan tərəfindən rentabelsiz, Tehran tərəfindən qeyri-prioritet hesab edilib. İrəvandan Tbilisiyə və daha sonra Qara dəniz limanlarına gedən yolu 112 km qısaldacaq 32 kilometrlik Vanadzor-Fioletovo xəttinin tikintisi layihəsi isə 2011-ci ildə başlamalı olsa da, indiyədək həyata keçirilməyib.

Yeni multimodal marşrutun Ermənistandan sonrakı növbəti dayanacağı Gürcüstandır ki, bu ölkənin Poti, Batumi limanları vastəsiylə Avropaya çıxış imkanı olsa da, böyük həcmlər üçün liman infrastrukturunun genişləndirilməsinə ehtiyac var. Bununla yanaşı, Gürcüstan-Türkiyə istiqamətindəki yol infrastrukturunun aktiv şəkildə şaxələndirilməsi davam edərkən, Gürcüstan-Rusiya istiqamətində vəziyyət elə də qənaətbəxş deyil. 2008-ci ildəki münaqişədən sonra iki ölkə arasındakı dəmir yolu əlaqəsi tamamilə kəsilib. Hazırda Gürcüstanı Rusiya ilə yalnız bir avtomobil yolu əlaqələndirir ki, bu yol üzərindəki Şimali Lars keçid məntəqəsi hava şəraiti, xüsusilə qış aylarında mütəmadi qar uçqunları səbəbindən tez-tez bağlanır.

Azərbaycanın genişlənən yol infrastrukturu

Günümüzdə fəaliyyət göstərən və öz imkanlarını genişləndirən Azərbaycan üzərindən keçən yollar INSTC-nin Qərb istiqaməti üçün Ermənistan marşrutuna nisbətdə daha yaxşı alternativdir. Azərbaycanın İranla sərhədindəki Astara, Biləsuvar, Culfa və Şahtatlıda 4 avtomobil, 2 dəmiryol keçidi mövcuddur. Ağbənd, Ordubad, İmişlidə isə yeni avtomobil və dəmiryol keçidlərinin açılması yönündə işlər görülür.

Cənubdan Şimala və Qərb istiqamətində mövcud yollarla yanaşı Qarabağ və Şərqi Zəngəzurda icra olunan layihə yeni alternativ marşrutlar yaratmaqla dəhliz üçün riskləri azaldır. Bu, həmçinin Culfa-Sədərək-Türkiyə istiqamətində avtomaqistral və dəmiryolları mövcud trafikin şaxələndirilməsinə imkan verir. Artan yük tələbinə uyğun sərhəd keçid məntəqələrinin buraxılış qabiliyyəti məsələsinə də baxıla bilər.

Gürcüstanla sərhəddə Böyük-Kəsik, Sınıq körpü, Mazımqara, Sadıxlı, İpəkyoluda olmaqla 1 dəmiryol və 4 avtomobil keçidi mövcuddur. Gələcəkdə bu istiqamətdə əlavə bir dəmiryol və avtomobil keçidi açıla bilər.
Rusyaya ilə sərhəddə Samur, Şirvanlı, Xanoba, Yalamada 1 dəmiryolu və 3 avtomobil keçidi fəaliyyət göstərir. 2025-ci ilə kimi əlavə dəmiryol keçidinin açılması və illik yükötürmə gücünün 15 mln tona çatdırılması nəzərdə tutulub. Həmçinin, Samur, Xanoba və Sınıq körpü məntəqələrinin günlük 1000, Astara, Mazımqara, Biləsuvar, Culfa məntəqələrinin günlük 500 avtomobillik ötürmə qabiliyyəti vəziyyətə uyğun artırıla bilər.

Nəticə

Beləliklə də, artan qlobal gərginlik fonunda təhlükəsiz və dayanıqlı təchizat zəncirlərinin formalaşdırılması prioritet vəzifələrdən birinə çevrilir. Bu baxımdan, həm Şimalla Cənub, həm də Şərqlə Qərb arasında unikal coğrafi möveyə malik Cənubi Qafqaz regionunun əhəmiyyəti artır.

Digər tərəfdən, pandemiya və hərbi münaqişələrin yaratdığı dünya miqyaslı iqtisadi çətinliklərə baxmayaraq, ötən ilin yekunlarına əsasən Hindistan ixracatı müsbət dinamika nümayiş etdirib və il ərzində 38,08 milyard dollardan 38,45 milyard dollara yüksəlib. Hazırda ölkənin əsas ixrac marşrutu Süveyş kanalından keçir. Lakin son illər Qırmızı dənizdəki qeyri sabit vəziyyət alternativ marşrutlara ehtiyacı artırır.

Bu kontekstdə Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizinin əhəmiyyəti istər Dehli, istərsə də layihənin digər iştirakçıları, o cümlədən də Cənubi Qafqaz ölkələri üçün olduqca böyükdür. Yaxın gələcəkdə INSTC üzrə daşımaların ümumi həcminin 30 mln tona çatdırılması hədəflənib. İndi əsas məsələ bu yük axınının böyük bir hissəsinin məhz hansı ölkənin ərazisindən keçməsidir.

Ermənistan məhdud resursları və infrastruktur layihələriylə iddialarını davam etdirməyə çalışır. Lakin bu layihələr, əslində ciddi investisiya qoyuluşu və böyük icra vaxtı tələb edir. Həmçinin, yalnız bir yoldan, özü də dağlıq ərazilərdən keçən avtomobil yolundan asıllıq dəhlizin dayanıqlığına ciddi şübhələr yaradır.
Ermənistandan fərqli olaraq, Azərbaycanda INSTC-nin məhsuldar fəaliyyəti üçün lazım olan infrastruktur bazası artıq mövcuddur. Sadəcə mövcud infrastrukturu bir qədər genişləndirməklə təkmilləşdirmək lazımdır.

Prezident İlham Əliyevin qeyd etdiyi kimi, “Azərbaycan ərazisində Azərbaycan-Rusiya sərhədini Azərbaycan-İran sərhədi ilə birləşdirən dəmir yolu mövcuddur. Lakin yükgöndərənlərin tələbatları bizə bu yolun yeni hissələrinin inşa edilməsinin zəruriliyini diktə edir ki, biz bu yolda yük daşımalarını artıra bilək və bununla Şimaldan Hind okeanına unikal nəqliyyat yolunu təmin edək”.

Bir sözlə, yaxın 2-3 il ərzində müasir tələblərə cavab verən, rəqabətə davamlı infrastruktur yarada bilən tərəf Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizinin Qərb marşrutu üzrə rəqabətdə üstün olacaq və tranzit ölkə kimi bu istiqamətdəki daşımaların böyük hissəsini özünə cəlb edəcək”.

Bizim.Media